خودرو ملی ؛ داستان هزار و یک شب

در افسانه های خاورمیانه در مورد خودروی ملی می گویند زمانی که صنایع کشوری بتواند تمام نیازهای خود را برآورده کند، به توسعه دست یافته و می تواند در بین کارخانه های پیشرو قرار گیرد.

یعنی طبق این افسانه، مرسدس بنز که در برخی از محصولات خود از قطعات مشترک با رنو و نیسان استفاده می کند، به آن سطح پیشرفته ای نرسیده است که به دلیل همکاری در توسعه برخی محصولات با سوبارو، برای تویوتا قابل تعمیم است. ، مزدا و بی ام و.

شاید سال ها پیش، زمانی که ماهاتیر محمد، نخست وزیر اسبق مالزی، که کارها و خدمات بزرگی برای توسعه مالزی انجام داد، برای اولین بار در مورد خودروی ملی و مفاهیم و تعاریف آن صحبت کرد، هرگز فکر نمی کرد که کیلومترها دورتر از خودروی او بیشتر باشد. وطن و همچنین در ایران، سخنان او برخی از سیاستمداران و مسئولان را خشنود می کند و سعی می کنند تا حد امکان خودروی ملی بسازند. البته ملی شدن و بومی سازی موضوع جدیدی در ایران است. نبود و از اوایل انقلاب 57 و جنگ و تحریم های ناشی از آن، ثابت شد که یک ضرورت در مقیاس بزرگ است.

با همه این تفاسیر بحث ملی گرایی و بومی گرایی در صنعت خودروسازی کشورمان سابقه طولانی دارد. عده ای پیکان را اولین خودروی ملی ایران می دانند و با این استدلال که توانسته برای اولین بار در صنعت خودروسازی کشور، نیاز گروه های مختلف را تامین کند، پس از آن خودروی ملی محسوب می شود. البته نباید نقش تبلیغات ایران ناسیونال در آن زمان را در پیدایش این ذهنیت نادیده گرفت.

اما بیشتر جامعه ابتدا این واژه را همزمان با سمند به کار بردند و اتفاقا ایران خودرو در ارائه سمند به عنوان یک خودروی کاملا ایرانی بسیار موفقتر از پیکان بود. مدعیان اولین خودروی ملی فقط به پیکان و سمند ختم نمی شوند، مدعی سومی هم هست که تا این لحظه صحبتی از او نشده است. ظاهرا سابقه خودروی ملی در ایران طولانی است!

در سال 1372 در نمایشگاه بین المللی تهران اولین خودروی ملی ایران توسط «مرکز خدمات و تحقیقات «خوداتکایی ایران» طراحی و توسعه یافت. و تا سال 1375 بارها در طول نمایشگاه های مختلف ارائه شد.

طرح ساخت این خودرو در اوایل دهه 70 و لزوم طراحی خودروی ملی در سازمان های رسمی ایران از جمله شورای اسلامی، وزارت صنایع سنگین وقت و سازمان نوسازی و توسعه صنایع ایران مطرح شد. و نتیجه این پروژه طرحی مفهومی بود که سعی در ارائه خودروی ملی بر اساس مهندسی معکوس و ارائه روش های نوین طراحی و تولید با رویکردی اقتصادی و سودآور داشت و بر این اساس خودروی شورولت رویال به عنوان پایه انتخاب شد. همانطور که در تصاویر به وضوح مشاهده می شود، ساختار کلی خودرو، یعنی ستون ها. سقف و درهای جانبی دقیقاً مشابه شورولت رویال است که قبلاً در پارس خودرو (بخوانید جنرال موتورز ایران) مونتاژ می شد. ). اما طراحان این پروژه سعی کرده اند با اعمال یک سری تغییرات در جلو و عقب این خودرو آن را به روز کنند تا ریشه های دهه 70 آن کمتر مشخص شود.

اولین تغییر در نمای جانبی رخ می دهد، جایی که دستگیره ها و آینه های جانبی با پلاستیک های مدرن تر جایگزین شده اند. آینه های جانبی بعدها در سپند و زهرایی استفاده شد، مشابه نمونه ای که در پژو پارس یا در اصل 405mi16 استفاده شد. در نمای جلو چراغ های تویوتا کرسیدا با جلوپنجره دست ساز به خودرو اضافه شده و در نمای عقب از چراغ های اکسل هیوندای برای ایجاد هویت جدید استفاده شده است.

البته در این جایگاه باید به این نکته نیز اشاره کرد که استفاده از قطعات مشترک یا به اصطلاح حمل و نقل یک تکنیک جهانی برای کاهش هزینه ها است و بارها توسط خودروسازان مطرح دنیا و احتمالا طراحان این پروژه به دلیل صرفه جویی در هزینه، قطعه جدیدی را طراحی نکرد.

در نهایت پس از کشمکش های سیاسی و انحلال گروه طراحی، پرسنل، اسناد و نمونه ها به شرکت زامیاد منتقل شد و سپس اسناد پروژه به ایران خودرو رسید تا زیرساخت پروژه سمند باشد و متاسفانه اطلاعی از پایان پروژه سمند در دست نیست. این خودرو چرا که این خودرو با تمام نقاط ضعفی که دارد به عنوان بخشی از تاریخ صنعت خودروسازی ایران اهمیت غیرقابل انکاری دارد.

در نهایت نمی توان این پروژه را که حتی نامی از آن برده نشد و تنها به عنوان خودروی ملی ایران معرفی شد، یک پروژه کامل طراحی خودرو به حساب آورد، بلکه صرفا تلاشی بود برای آزمایش اینکه آیا امکان تولید خودروی ملی وجود دارد یا خیر. ماشین در ایران آیا ایران وجود دارد یا نه؟